Сравнительный тест: Chevrolet Corvette Z06 Centennial Edition против Nissan GT-R Premium

Голосов еще нет

Это сражение уже обретает статус классического. Chevrolet Corvette против Nissan GT-R. Чистокровный американец с механической коробкой передач, задним приводом и брутальным V8 и японский полноприводный высокотехнологичный танк с двумя турбинами и трансмиссией с двойным сцеплением.

Подобное противостояние мы наблюдали уже не раз, особенно нам запомнился 2008 год, когда мы «стравили» 480-сильный GT-R и 638-сильный Corvette ZR1. Тогда победу одержал американец, сразивший нас наповал своей грубой и безудержной мощью и великолепным выступлением на треке.

Но с тех пор многое изменилось. GT-R претерпел многочисленные изменения в лучшую сторону, кульминацией этой «эволюции» можно смело считать модель Nissan GT-R Premium 2013 модельного года с невероятными 545 «лошадками» под капотом и улучшенной подвеской. Именно так. Чудо-автомобиль от Nissan оказался склонен к заносу задней оси.

Честь американского флага на этот раз будет отстаивать Chevrolet Corvette Z06 2012 модельного года, один из наиболее чистых представителей семейства Corvette. Тестируемый автомобиль Centennial Edition оснащен углекерамическими тормозами Brembo, подвеской Magnetic Ride Control и системой Performance Traction Management — она следит за сцеплением и степенью раскрытия дроссельной заслонки, контролируя зажигание, подачу топлива и дроссель, и имеет пять степеней вмешательства (ранее такая система устанавливалась только на ZR1). Другими словами, на монстра, имя которому Corvette, надели электронный ошейник.

Эта королевская битва двух тиранов началась на нашем тестовом треке, затем переместилась на дороги общего пользования и завершилась на нашем частном маршруте, что позволило всесторонне оценить их способности.

Ценовой шок

С момента выхода Nissan GT-R пять лет назад, одним из его неоспоримых преимуществ всегда была относительно невысокая цена на фоне прочих суперкаров. С этим преимуществом Nissan может попрощаться, поскольку стоимость базовой комплектации модели Premium начинается от $97 820 (включая $1 000 за доставку), что на $6 870 выше стоимости предыдущей модели. Единственная опция, доступная для предпродажной тестовой машины — краска Super Silver — увеличивает стоимость на $3 000, до $100 820.

Corvette Z06 «стартует» с куда более разумных $76 500, но при этом прибывший на тест автомобиль оказался «нафарширован» различными опциями на сумму $25 260, включая пакет опций 3LZ Premium Equipment Group стоимостью $8 815 (спортивные сидения с подогревом и электроприводом, навигация, стереосистема класса «премиум» и Bluetooth), Z06 Ultimate Performance за $7 500 (углекерамические тормоза Brembo, покрышки Michelin Pilot Sport Cup), Centennial Special Edition стоимостью $4 950 (особая краска, бейджи, колесные диски, система Magnetic Ride Control) и пакет опций из карбона за $3 995, что в итоге подводит нас к довольно нескромной сумме в $101 760.
 

Взрыв мощности

В 2013 модельном году Nissan вновь решили увеличить мощность GT-R. В прошлом году в распоряжении Годзиллы было 530 л.с., в этом — уже 545 при 6 400 оборотов в минуту. Прибавилось и крутящего момента — 20 Нм, что в итоге дает 627, все благодаря доработке эффективности впускной системы и увеличению воздуховодов, через которые охлаждается интеркулер. Шестиступенчатая трансмиссия с двойным сцеплением так же получила «обновку» — более жесткую вилку и усиленный подшипник крепления коленвала, что должно сделать ее работу более плавной и менее шумной. Контроль старта остался на прежней отметке — 4 000 оборотов.

Corvette Z06 чужды такие хитрости и уловки, как турбины и прочие интеркулеры. Вместо этого он получает значительную мощность (все 505 л.с. при 6 300 оборотов и 637 Нм при 4 800 об/мин) старым добрым способом — 7 литров рабочего объема и поршни. Но называть старомодным этот собранный вручную LS7 V8 было бы неправильно. У него титановые впускные клапаны, титановые шатуны и система с сухим картером, не говоря уже о двухрежимной системе выпуска, рев которой не спутать ни с чем, когда утапливаешь педаль газа в пол.

Цепляясь за асфальт

Способность GT-R стремительно уходить со старта хорошо задокументирована, причем большая часть этой способности — заслуга системы полного привода ATTESA E-TS и системы контроля старта. После нескольких не совсем удачных попыток, когда нам казалось, что GT-R не вышел на полную мощность, все системы будто мобилизовались, и GT-R ушел со старта, дымя всеми четырьмя колесами, разогнавшись до 60 миль/час (96 км/час) за 3,1 секунды.

Он продолжает разгоняться, и в итоге четверть мили пролетает за 11,1 с, финишируя на скорости 197,9 км/ч. Легко? Проще не бывает. Так же просто, как убрать ногу с педали тормоза и просто давить на газ. Да еще и переключает скорости за вас.

Z06, наоборот, требует некоторых водительских навыков. Мы попробовали использовать систему контроля старта Chevy, но очень быстро выяснили, что у живого пилота гораздо лучше выходит контролировать сцепление колес с дорогой. Еще мы узнали, что у шестиступенчатой коробки в меру короткие передачи и четкий ход рычага переключения скоростей.

Заднеприводный Z06 в принципе не может цепляться за асфальт так, как это делает GT-R. При этом, однако, с нуля до 96 км/ч он разгоняется за 3,8 секунды, что весьма недурно, как и 11,7 секунды на прохождение 402 метров (скорость на финише 196,8 км/ч). И в отличие от Nissan GT-R, который звучит примерно так же, как пылесос вашей жены, «голос» V8 Corvette Z06 доставляет такое наслаждение, какое редко можно испытать, сидя за рулем автомобиля.

Ужасные повороты

Оба автомобиля оснащаются системой подвески, которую смело можно считать произведением инженерного искусства. Система Magnetic Ride Control Z06 постоянно приспосабливается к дорожным условиям, отлично справляясь с норовистым Corvette даже на ухабах.

Инженеры Nissan вновь изменили настройки подвески GT-R (видимо, это у них ежегодная традиция), сделали пружины чуть жестче и оснастили амортизаторы новым перепускным клапаном. Кузов автомобиля так же стал жестче в области моторного отсека и приборной панели.

GT-R всегда великолепно чувствовал себя на слаломе, и в 2013 модельном году это по-прежнему так. Он скользил между нашими небольшими оранжевыми конусами с грацией дикой кошки на скорости 118,6 км/ч, причем на последнем он даже игриво «вильнул хвостом», что нас порадовало.

Z06 тоже не теряется, когда дело доходит до поворотов. Нас впечатлил уровень сцепления и контроля, который продемонстрировали сверхцепкие покрышки Michelin Pilot Sport Cup (которые предварительно лучше разогреть, чтобы они работали как надо). Машина не кренится, руль отлично информирует о происходящем на дороге, несмотря на то, что требует от водителя немало усилий. И тут нельзя не отдать должное заслуге системы Performance Traction Management (динамический контроль сцепления), поскольку благодаря ее работе Z06 развил на слаломе большую скорость в режиме PTM-3 (используется система контроля курсовой устойчивости), чем при полностью отключенных «электронных няньках». Но даже когда система ESC была деактивирована, Corvette не превратился в заносчивого монстра, напротив, он оказался вполне дружественным и отзывчивым, разогнавшись в итоге до 119,7 км/ч.

На дороге

Сядьте в GT-R, и вы приятно удивитесь тому, насколько здесь все современно и радует взгляд в сравнении с тем, что предлагает Corvette. Масса различных текстур, практически все они приятны на ощупь, а вот центральная панель Z06 оставила нас равнодушными. Так же у GT-R водительская посадка чуть выше, а значит и обзорность лучше, тогда как в Vette сидишь низко и слишком глубоко.

GM поработали лишь над одним аспектом салона Corvette для 2012 модельного года, и вам, наверное, лучше присесть: они оснастили Corvette настоящими сидениями с реальной боковой поддержкой (и даже с электроприводом боковин) и «цепкими» вставками из микрофибры. Вы больше не будете выскальзывать из них в крутых поворотах. При этом они не утратили комфорта. Более того, мы предпочли бы сидения Vette сидушкам GT-R, слишком узким, заставляющим вас большую часть времени находиться на одной из боковин, а не между ними.

GT-R более «нормальный» автомобиль в этой паре, более высокий, с доступной посадкой, и у него даже есть заднее сидение, хотя и совершенно бесполезное для полноразмерного взрослого человека. Но даже когда его регулируемые амортизаторы Bilstein DampTronic работают в полном режиме Comfort, он все равно жесткий, как скала. И напротив, режим Tour, который есть у Corvette, делает этого норовистого монстра разве что не плюшевым. Но в Vette сильно раздражает очень низкая посадка, словно он сейчас начнет собирать «брюхом» все светоотражатели с разделительной разметки, и неимоверно широко расставленные передние колеса, исправно обнаруживающие все дорожные неровности, каждая из которых будто вырывает руль из ваших рук.

Тайм аттак

Невозможно провести полноценный сравнительный тест таких автомобилей, не протестировав их на треке. Можно, конечно, но совершенно бессмысленно. Так что мы направились на трек Streets of Willow, расположенный к северу от Лос-Анджелеса. Он узкий и очень извилистый, но несмотря на это оба автомобиля смогли разогнаться здесь до 185 км/ч на небольшом прямом участке.

Первым на дистанцию вышел GT-R. Что действительно поражает в японском суперкаре, это его способность моментально набирать умопомрачительную скорость, на которой вы ощущаете абсолютную уверенность. И дело тут не только в полном приводе и трансмиссии с подрулевыми переключателями скоростей, он весь оказывается очень дружественным. Все его системы охотно помогают водителю быстро продвигаться по треку, а не стремятся выкинуть с трассы, как это частенько бывает с экзотическими автомобилями.

Кроме всего прочего, этот GT-R — самый вдохновляющий из тех, за рулем которых нам до сих пор удалось побывать, все благодаря дополнительной мощности и более отточенной подвеске GT-R 2013, делающим его как никогда живым и податливым даже на пределе. А имеющиеся в его распоряжении 545 л.с. обеспечивают выход из поворота с утопленной в пол педалью газа в мощном заносе. Новые настройки GT-R делают его не только куда более увлекательным в плане управления, нежели его предшественники, но и ошеломляюще быстрым. И даже несмотря более длинную колесную базу (+9 см), на дополнительные 19 см общей длины и 290 кг веса в сравнении с параметрами Corvette, ощущения такие, будто GT-R меньше и собраннее соперника. Его лучшее время круга — 1:23,8.

Совсем другие ощущения возникают, когда выезжаешь из паддока на Z06. Внутри вас оглушает какофония звуков, поскольку 7-литровый монстр под капотом оживает и начинает рычать, как умеет только породистый V8. Скорости здесь переключаются вручную, хотя благодаря широкой полке оборотов менять передачи приходится не так часто. Педалями тоже приходится работать, в общем, настоящая езда. Покрышки Michelin, почти вне закона, нужно сначала разогреть, и с каждым кругом уверенность в их сцеплении только растет.

Поскольку на улице было весьма прохладно — всего 10 градусов выше нуля — мы выбрали для Z06 режим PTM-4 (производитель рекомендует использовать режим PTM-5 при температуре воздуха выше 15оС). Задача системы PTM — дать вам возможность как можно раньше нажать на газ при выходе из апекса поворота и затем позволить ей контролировать крутящий момент за вас. Но работает она, только когда есть сцепление покрышек с дорогой, и вас может запросто развернуть, если система стабилизации в режимах 4 и 5 окажется отключенной. Из-за низкой температуры воздуха мы так и не рискнули полностью открывать дроссель на выходе из каждого поворота.

Z06 будоражит так, что невозможно описать, и прорывается от поворота к повороту подобно вспышке молнии, нагоняя время GT-R за счет поздних торможений, возможных благодаря эффективным тормозам и сцеплению покрышек с дорогой. Усталость тормозов Z06 не выказывает совершенно, в отличие от GT-R, педаль тормоза которого стала немного ватной к концу самого быстрого круга. Когда же доходило до резкого замедления, Vette вел себя более прямолинейно и предсказуемо, нежели нафаршированный электроникой GT-R. Лучшее время круга Corvette — 1:22,7.


 

Годзилла или Кинг Конг?

 

Chevrolet Corvette Z06 и Nissan GT-R оказались одинаково захватывающими и на треке, и на серпантине, и оба — лучше, чем когда-либо прежде. Инженеры Nissan вдохнули в GT-R больше жизни и энтузиазма. Ни одному здравомыслящему человеку не придет сегодня в голову назвать этот автомобиль скучным, и теперь им не так просто управлять на пределе.

Z06 удивил нас своей собранностью. Мы привыкли к дымящим задним покрышкам Vette, хотя система РТМ весьма успешно справляется с его желанием сжечь их на первом же круге по треку, вопреки всем стараниям неистового V8. Да, Corvette Z06 — с РТМ, Magnetic Ride Control и углекерамическими тормозами — смог проложить мост через технологическую пропасть, отделявшую его от владений GT-R.

И несмотря на то, что GT-R в 2013 году стал более живым — если не считать жесткой подвески — и пригодным для ежедневных передвижений, мы выбрали бы Corvette Z06. Все сводится к степени вовлеченности водителя в процесс управления. Настоящая механическая КПП, задний привод, а с ним и заносы и отжиги по вашему желанию, и этот неповторимый звук мощного V8. И, если начистоту, версия Centennial Edition смотрится шикарно.

Nissan GT-R — удивительный автомобиль, и мы не можем не уважать его за то, на что он способен, но будоражить он начинает только на 7 000 оборотов или выше, что крайне редко случается в обычной жизни. Corvette Z06 не только оказался первым на треке, он превращает любую поездку в магазин в незабываемую. За $100 000 мы взяли бы оба автомобиля.